供给方面，按在手订单确定2008-2011年运力供给；替代需求方面，按船龄拆解替代进行假设；新增需求方面，按四种海运贸易量的增长进行假设。在上述假设下，运量/运力指标变化表明，散货船、油轮、集装箱船目前在手订单产生运力将分别需要到2019、2020及2012年才能由新增需求消化完，其中2011、2012年将达到运力过剩顶峰。
如果2008、2009、2010新订单量大于拆解需求，运力过剩期将延后。随着运力过剩的呈现，我们认为，全球造船订单将加快下滑，同时拆解量会上升。
散货船、油轮、集装箱分别在2020、2022及2012年前新增订单主要由替代需求支撑，2020、2022及2012年后新增订单由替代需求和新增需求支撑。
由于集装箱运输增速远高于干散货和原油，集装箱船运力过剩只会持续到2012年，过剩量并不大，集装箱船会率先迎来新景气。不过，集装箱市场景气度一直不太高，运力过剩对集装箱运输市场的冲击感受也许会更强。
目前，2008-2010年造船订单已经基本签满，没有多少剩余产能；2011年造船产能还有空余，但2008、2009年的接单量将使得2011年也会有不错的表现。因此，我们认为，造船景气可以维持到2011年，运力过剩顶峰将出现在2012年，造船业的景气谷底可能在2013-2015年出现。
值得注意的是，下一个高峰需要交付的造船量将远大于前两次周期的峰值（1975年、2010年），数字是惊人的。原因包括：随着全球运力不断增加，需要替代的基数越来越大，以及全球海运量增长创造新的需求。
分析表明，散货船和油轮将率先进入过剩，这两种船型的造船产能将面临调整，单壳油轮淘汰会加速，目前25-30年船龄的散货船量还很大，运力过剩会加速这部分散货船的拆解；集装箱过剩量还不大，船龄小，拆解需求不大。
由于一部分单壳油轮会改装，一部分超龄散货船会选择维修延长寿命，使得船舶维修市场产能紧张。维修受钢材涨价和会率升值的影响小一些，船舶维修盈利能力会高于造船。我们预计，未来三年船舶维修盈利能力会比较好。
从国别看，中国和日本造船企业的造船业务调整要大于韩国。中国和日本散货船和油轮订单占比约70%，韩国不到50%；韩国订单比较分散，且在造万箱以上集装箱船方面具有主导地位，在市场下滑时抗冲击能力更强。日本造船企业业务比较分散，造船业务占公司总收入的比例大部分低于50%，船市景气下滑对日本造船企业的整体影响小一些。
从整个市场看，运力过剩将影响船东接船的积极性，船东可能更挑剔，延迟交船，国内中小型民营及国营船厂压力会加大，我们觉得中国船舶和广船国际在各自领域都是佼佼者，不致于出现这种问题。
假设条件下新船型替代需求订单
假设条件下2008-2037年运量/运力指标变化
假设条件下新船型总需求订单
假设条件下三船型运力新增需求产生的供需缺口 （来源：中国证券报）