造船企业面临考验
金融危机对造船业的影响巨大、显现较晚。由于造船周期比较长，一般在18个月左右，因此，2009年交付使用的船，大多是在航运业最为兴盛时期签下的订单，船价普遍很高。但经济的低迷直接导致海上航运业需求不足，众多船东资金紧张。考虑到一接船就将面对低迷的航运市场，有的船东提高验收标准，想方设法拖延工期，甚至出现弃单或弃船现象。保交船成为许多船厂的当务之急。
“原先市场好的时候，好比有两个苹果，船东和船厂一家一个。现在市场不好了，只剩一个苹果，一人分一半也都能接受。如果船东和船厂都想抢到这个苹果，争来争去，可能苹果烂了，谁也吃不到。”山东新船重工有限公司副总经理房忠明指着茶几上的苹果，对笔者打了一个非常形象的比喻。
正是基于这种认识，威海许多造船企业派出专门人员奔赴海外，与船东加强沟通、增进了解。多年合作形成的互信，危机到来之际的“同‘船’共济”精神，让威海船舶企业几乎没有出现“撤单”、“弃船”现象。
充足的资金是保交船的重要前提。威海统一将该市船舶企业项目建设情况和资金需求状况，向金融部门推介，请求资金支持。金融机构结合船舶行业的特点，开发了在建船舶、钢板货押、无形资产、船坞、船台、龙门吊等大型设备和海域使用权抵押或质押贷款业务，拓宽了企业融资渠道。
威海还鼓励企业和民间资本按照市场机制要求，组建股份制船舶风险投资与担保公司。目前，该市共建立了5家行业担保机构。2009年以来，全市金融机构累计向13家造船企业发放贷款10.4亿元，办理保函38.34亿元、信用证2.28亿元，累计签发银行承兑汇票7.6亿元。
千方百计降成本
保交船保证企业的生存，而有效降低生产成本才能实现企业的健康可持续发展。
以规模优势有效降低生产成本，应对危机。威海经贸委等部门组织该市60多家船舶修造和船舶配套企业联合成立了威海市船舶工业协会。协会与济钢签订了战略合作协议：不管市场形势如何变化，济钢都以最优惠的价格优先向船舶企业供货，船舶企业也要优先从济钢订购钢材。
“船舶产业对钢材的需求量很大。钢材紧俏的时候，我们按一吨便宜300元来计算，建造一艘4万–5万吨的散货船，成本就要降低300万元。”一位造船企业负责人算了这样一笔账。
转换传统生产模式，建立现代化船舶总装平台，实现“企业总装化、中间产品社会化”，是提高造船效率，缩短造船周期，降低生产成本的有效途径。
威海船厂和黄海造船有限公司两个大型企业已基本建立了现代化造船模式，一批船用电器配套、导航设备、船用涂料、舾装材料、物流服务企业迅速壮大。此外，船用板材、船用电机、船用风机及通风管道、防火风阀、预绝热保温管等一批“拳头”船配产品陆续涌现。
设计能力不足，是造船业成本支出增大的一个重要因素。为此，山东新船重工通过与芬兰德他马林公司合作，使威海具备了船舶设计能力，彻底改变了山东省船舶设计长期依赖外地的局面，有效降低了设计成本。
调整优化产品结构
“虽然很多船厂目前生产形势不错，但大多都是2009年之前接到的订单，是一种惯性。2009年，全国新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55%，很多船厂根本就没接到订单。一旦手中订单干完，船舶企业的生存就将成为问题。今后几年，船舶企业将在争取订单上展开更加激烈的竞争。”房忠明说。
散货船、集装箱船和油船是船舶生产行业的“老三样”，承担着全球50%以上的运输量。而受金融危机影响，这三种船型降价幅度最大，最高降幅达到40%–50%，订单缩减也最多。而客滚船、化学品船、多用途船、豪华游轮等附加值高的新船型，降价幅度小、市场需求量大，成为今后一段时间船厂争夺的“新宠”。
自主创新调整优化产品结构，尽快形成新船型的生产能力，成为船舶企业适应市场变化、抢夺订单的共同选择。黄海造船有限公司原来以生产渔船为主，近年投资近10亿元改造生产设备、技术，争夺高附加值、高科技含量的新船型订单。目前，其手持船舶订单130万载重吨，合同价值130亿元，工期排到了2013年，其客滚船订单占全国的70％，为山东渤海轮渡股份有限公司建造的6艘大型豪华客滚船舶，5艘已交付使用。
今年1月15日，黄海造船与渤海轮渡股份有限公司、中国船级社、上海船舶研究设计院共同签订了《豪华邮轮研发项目合作备忘录》，积极准备承接高档豪华邮轮，这也标志着我国研究开发豪华邮轮项目正式启动。
来源：中国水运报