| 2010年，中国造船行业三大造船指标全面超越韩国。这对中国船企来说，无疑是多年不懈努力、在国际金融危机中奋力拼搏的回报。对此，全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一在接受记者采访时表示，中国船企一定要保持冷静的心态，正视在各方面与日、韩同行的差距，全面提升自身的造船水平和综合竞争力。那么，在中国由造船大国升级为造船强国的过程中，什么应是船企关注的重点？ 胡可一表示，技术创新、提升管理水平及与生产效率、实现绿色造船等都是船企永恒的话题，但从目前全行业的发展现状和特点来看，更精确评估造船产能、如何实现“非船”对造船主业的支撑、怎样进军海洋工程市场等，则是当前值得全行业深思的问题。 不少业内专家认为，中国造船行业目前产能过剩。胡可一对此表示认同，但他同时指出，业内主要依据船坞容量对于船企的产能进行估算，却没有很好考虑到其分段建造能力。因此，这种方法未必是最准确、最合理的方式。举例来说，建造1艘30万吨VLCC所需工时，并不简单等同于建造10艘3万吨油船的工时。因此，如果能够综合考量船企大型起重能力和分段外包等生产能力等，就会发现更多的“潜在产能”。那么，中国造船行业目前真正的造船能力要大于目前评估的数值，产能过剩问题可能更加严重。对此，建议有关主管部门、行业协会等予以重视。 近来，做大非船产业成为韩国造船界热议的话题。而在国内，不少船企也认为，目前应大力发展非船产业，以规避航运市场周期性波动带来的风险。胡可一表示，进军非船领域确实值得倡导，而且多年来，以两大造船集团为代表的中国造船企业一直在积极发展非船产业。但建议船企进入非船市场时一定要认清自身优势所在，找准市场切入点。他认为，近年来，随着民营企业不断加大设备投入力度、提升技术水平，在某些以前大型船企业绩良好的非船市场，如今可能是一些其他行业的民企更有竞争优势；而对于一些市场前景看好的新兴产业，船企在进入前应充分进行调研，分析自身实力及市场竞争情况，避免盲目“交学费”。此外，如果换个角度来思考，作为船舶建造的下游行业，船用配套研发也可被视为“非船”业务。如果船舶行业能依托自身经验和优势，进而实现船配制造的跨越发展，这将对拓展船企生存空间、提升赢利能力，乃至增强船舶工业的整体竞争力起到重要推动作用。 近两年，不少船企制定了 “走向深水”的发展规划。胡可一分析，在海工领域，目前新加坡和韩国企业的竞争优势明显大于中国船企。以韩国船企来说，不但其海工装备建造经验丰富，水平高，且在韩国国内，海工项目一直由造船企业来承担。这使得韩国船企在海内外海工市场都有较强的竞争力。而中国船企在这一领域虽然起步并不晚，但技术水平相对较低，在国际市场上的竞争力不足。不仅如此，如今国内市场竞争激烈，一些大型航运企业乃至中海油、中石油、中石化三大能源巨头都在积极发展海工装备建造业务，积极分抢市场蛋糕。因此，我国造船企业在发展海工业务方面，一定要找准自身的定位和优势，制定好发展战略，而不是一味在“高技术”上和国外企业一争高下。否则，“高技术”并不一定会带来“高附加值”。 |
| 来源：船舶经济贸易 |