2009年和2010年，我国修船业连续两年在低谷中徘徊。去年，全球航运市场震荡回暖，进入复苏阶段，走势较好，但由于市场仍比较脆弱，波动很大，船东安排大工程量修船项目的积极性不高，致使修船行业整体仍呈“产量增加、产值下降”态势。在各修船企业的不懈努力下，2010年，我国约完成修船产值286亿元，成绩实属不易。
2010年，我国主要修船企业共修理船舶约1.6亿载重吨，占世界运输船舶保有量的12.3%，其中，外轮约1.4亿载重吨。我国排名前10位的企业共完成修船产值146亿元，同比下降12%，实现修船销售收入135亿元，共修理船舶3088艘，其中，修理外轮2195艘，修船创汇18亿美元，改装船舶57艘。中远船务工程集团创汇5.9778亿美元，华润大东船务工程公司、友联船厂（蛇口）有限公司、山海关船舶重工公司创汇均超过2亿美元，中海工业公司、中船澄西船舶修造有限公司、广州中船远航船坞公司、北海船舶重工公司创汇均超过1亿美元。此外，福建省船舶企业修理船舶1715艘，实现修船产值18亿元；浙江省仅舟山地区企业就修理船舶2922艘，共计6726万载重吨，实现修船产值57.6亿元。
2010年，我国修船业主要呈现出以下特点：一是改装船舶数量虽然同比下降，但是一些大中型修船企业努力开拓市场，取得了一定突破。例如，舟山中远船务圆满完成超大型油船（VLCC）改超大型矿砂船（VLOC）“俄耳甫斯”号工程，整体用钢9500吨，涂装面积达20万平方米，受到韩国船东好评；大连中远船务成功改装“旭日东升”号浮式生产储油船（FPSO），其中二氧化碳功能模块安装达1755吨。此外，蛇口友联、南通中远船务等也进行了多项船舶改装工程。二是修理周期普遍较短。我国主要修船企业在管理、生产工艺等方面积累了丰富经验，且配件供应渠道畅通，因此修船周期一再缩短。目前，主要修船企业坞修期为5.2～6天，厂修期为15～27.59天，均达到世界先进水平。三是修船价格大幅下降，企业利润空间受到挤压。以修船换钢板为例，我国大中型修船企业去年报价在1000～1200美元/吨，比2008年修船高峰时下降了一半。由于船东尽量减少修船项目并压低修船价格，企业修船成本又不断上涨，致使修船企业利润空间大受挤压。
受国际金融危机的后续影响，今年，我国修船企业面临的市场前景并不乐观，但也不乏利好因素。目前，世界主要运输船舶保有量超过13亿载重吨，我国修船坞保有量超过800万吨，修船坞数量和规格基本可以适应修船业发展需要。同时，我国修船价格具有较强竞争力，修船价格指数仅为新加坡50%左右。此外，“中国因素”仍是我国修船业发展的最大优势，如中国去年进口铁矿石6.2亿吨，进口原油2.39亿吨，进口天然气902亿立方米，全国港口货运吞吐量达80.2亿吨，其中沿海港口为54.28亿吨，连续6年保持世界第一，集装箱吞吐量为13060万TEU，全国有21个港口吞吐量超过1亿吨，强劲的进出口需求和港口的迅猛发展为修船业带来广阔的发展前景。
专家分析认为，面对不甚明了的市场前景，我国修船企业应重点抓住散货船、集装箱船、油船的修理和改装机遇，特别是要抓住国内仍有一些单壳油船需改装成双壳油船的机遇；同时，应努力调整产品结构，向海洋工程装备、高技术和高附加值船舶修理及改装要效益，还要关注陆上建筑、钢结构的修造。此外，在修船坞建设方面，应力争填补空白，避免重复建设。 |