根据工业和信息化部发布的数据，2011年1月–2月，我国新承接船舶订单量826万载重吨，同比增长44.3%；截止到2月底，手持船舶订单量19466万载重吨；我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的40.8%、63.4%和41.9%。
这组数字说明，中国已跻身世界造船大国之列，甚至占据部分竞争优势。但如何实现质的飞跃，做强中国造船业，仍然是摆在中国造船企业面前的一道难题。
最新的消息是，国际权威造船航运调研机构克拉克森和造船行业4月7日的数据显示，韩国造船行业2011年第一季度订单量为329.8582万载重吨，已经赶超中国的195.1146万载重吨的水平。同时，韩国造船行业承揽的新船舶数量达90艘，中国则为88艘，并且多为具有高附加价值的造船订单。
转移
造船业具有周期性，在经历了起起落落之后，造船业的泡沫被挤压，产业慢慢发生转移。也正是在2010年，中国造船业在新船建造合同、交货以及订单总规模方面，首度超越韩国跃居全球最大造船国。
根据外国媒体的统计，目前世界船舶建造订单吨位总和为3.563亿吨，中国造船厂占世界水上运输设备建造总量的69.4%，韩国仅占23%；而在新得到的造船合同规模方面，中国造船厂的新订单规模也居全球首位。
据了解，一般情况下，每年1月份的造船订单量大致反映当年订单趋势。但也有观点称，这是由于1月–2月中国主力船型散装船订购数量增加而发生的暂时性现象。
今年订单量的大增，与金融危机时撤单的低迷状态形成鲜明对比。2008 年9 月份以前的6 年时间里，世界造船业处于一轮上升繁荣阶段，全球新船订单量由2003 年的3500 万载重吨迅速增长到2008 年的25000 万载重吨；2008 年9 月以来，由于全球金融危机的影响，世界造船业进入了低迷期，2009 年全球新船订单量仅为1149 万载重吨，还不到2003 年的一半。
这次造船业的萧条加速了世界造船中心向中国转移的速度。对于这种转移，中国社会科学院研究员余斌称之为“自然地产业转移”。余斌认为，金融危机之后造船业的低迷加速了世界造船中心向中国转移的速度，有利于我国造船业扩大市场份额、提高国际竞争力，促使我国造船业真正变成造船大国。从三大造船指标世界占比来看，说明我国已成为造船大国，但目前我国船舶工业自主创新能力较弱、增长方式粗放等问题还比较突出，我国距离造船强国还有一定距离。
中国船舶工业经济研究中心主任曹友生说，目前全球船市主要是韩国、中国、日本格局，但在整体竞争水平和实力方面，中国造船业还有待加强。
中科院院士杨槱曾指出，中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单，配套设施大多依靠国外进口，这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。
转型
据IHS统计：2010年全球造船合同撤单量为579艘，合计2062万GT。其中，三大主要造船国撤单量分别是：韩国230艘、918万GT；中国172艘、689万GT；日本32艘117万GT。就船型分类，其中290艘为散货船，约占撤单总量的60%（合计1286万GT）；140艘为油轮，约占撤单总量的20%（合计441万GT）；11艘汽车运输船（合计51万GT）；52艘集装箱船（合计212万GT）；4艘LPG船（合计2万GT）。
从数据可以看出，在未来船舶市场，曾占主导地位的散货船可能不再是主流，而中小船型散货船可能是下一阶段市场需求重点；随着世界炼油能力增长和布局的改变，全球成品油船，特别是大型成品油船需求相对活跃；同时，集装箱船市场的发展下步也被看好，目前集装箱船新造船市场询价已趋于活跃。
而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。余斌认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
2011年以来，全球新造船市场散货船和油船订单呈下降趋势，集装箱船和海工船订单则与此相反不断上升，由此反映出当前造船市场最新趋势所在。
江苏金陵船厂副总倪永华表示，相对于过去，该厂一般有订单就接，对船型不会有太多考虑，而这两年该厂定位于中高端船舶，大吨位高配置的散货轮、成品油船和集装箱船，高技术含量、高附加值的滚货船、多用途吊船，所占比重逐年加大。
中国船舶重工集团党组成员孙波表示，“十二五”中船重工不再有新的产能投入，而要提升“软管理”，降本增效，提高生产效率和精细化管理能力，把产能发挥出来，增强发展的质量，以“精”取胜。未来生产的船舶产品也不再追求“吨位”，而要追求高技术和高附加值的“双高”产品，实现做“大”向做“强”的转变。
据了解，在舟山的大型修造船企业，高附加值的特种船的比例明显提高。舟山船企目前在建船型有10余种，产品逐步向大型化和高技术船型拓展。
专家们认为，2011年是我国“十二五”规划的开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。
拓展
造船是一个高风险的“中间产业”，在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，其影响力系数居前十名。而一些不确定的外部因素，如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨，都可能对中国造船业形成挑战。专家表示，造船企业只有练好内功才可能抵御风险。
国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向优势企业集中。中国船舶工业行业协会数据显示，2011年1–2月，重点监测企业承接新船订单量占全国总量的86.5%，其中两大船舶集团公司共承接船舶订单363万载重吨，其他重点监测企业承接船舶订单369万载重吨。
由于市场资源有限、撤单、改型和延期交船等现象不断涌现，各国造船企业的发展都不同程度地受到影响。曾连续7年位居世界造船大国第一的韩国，造船企业开始根据各自的发展特点，采取不同的措施调整发展战略及投资项目。
余斌认为，造船业是一个竞争行业，在市场需要的基础上，造船业是非常具有发展的行业。如何达到世界领先的水平和地位，需要国家、企业等各方面共同努力。在国家层面，政府应积极支持并对重点项目加以保护和扶持。对于企业来说，造船企业则需要提高自身的技术水平，制造具有高附加值的船只，同时培养熟练的技术工人。根据未来发展，造船企业可以积极地进行海外并购，谋求更广阔的市场空间。造船业的关键之一是资金，余斌表示，金融机构对造船企业的支持力度也很关键。让金融机构来帮助造船企业，通过各种方式，以增加抗风险能力。
交通运输部制定了内河水运发展“十二五”专项规划。规划要求：一是到2015年，力争全国内河高等级航道达标里程比“十一五”末增加3000公里。二是港口吞吐能力增加13亿吨，并提高港区的规范化、规模化、现代化、专业化。三是船舶平均吨位提高67%。即从“十一五”末的全国内河船舶平均吨位450吨，提高到“十二五”末的船舶平均吨位800吨左右。四是单位运输成本较2010年降低10%。这为我国造船业发展提供了良好依据。
专家建议，在国家层面应选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距，降低成本，减少资源的消耗和环境的污染。