苏州人的老祖宗，就是玩船的高手。但时至今日，比起国际上的游艇热来，苏州人不得不承认，我们落后了一大截。
说起游艇，当下在国内，似乎还更多是与名车、名包等一起列为奢侈品，普通人连想都不敢想的。其实，游艇在国外许多地方已经是一种大众化的运动休闲生活方式，游艇业还被称为“漂浮在水上的黄金”，1美元的游艇经济能带动相关产业6美元的收入。从这个角度看，游艇业，对于苏州的制造业转型、旅游业拓展乃至城市品位提升，都有着非同寻常的意义。玩船起家的苏州人，能否在新世纪从水中捞起这巨大的一桶金？
作为著名的水乡，苏州的游艇业又是一幅怎样的景象呢？带着问号，记者走进游艇制造企业、游艇俱乐部和游艇监管部门，为广大读者展现苏州游艇业的现状。
【造游艇的】
亮点：苏州出了个本土“三颗星”
短腿：一张图纸彰显的技术品牌弱势
水城苏州，造船的历史可以追溯得很远。但游艇制造却只有短短十年历史，最早是一部分台湾游艇制造企业受岛内成本倒逼转移到大陆发展，进而也带动了苏州本土游艇制造企业的发展。目前，苏州境内共有7家游艇厂，其中四家是台企，包括合浩、合晟、德宏、巴富仕，另外三家是本土的星马、星瑞、星诺，号称“三星”。
7家游艇厂发展参差不一，绝大部分规模都很小，有的甚至已在停产边缘，星诺是当前发展势头最好的游艇厂。而即便在星诺，本土游艇制造业的先天不足也是暴露无遗。公司负责人说，游艇制造其实很简单，关键是有一张好的设计图纸，但就是这张图纸，在国内设计相对落后的时候，我们往往需要花费重金向国外设计师购买，否则在游艇业向大型艇、豪华艇发展的趋势下，本土企业是无法参与国际竞争的，更无从树立自己的品牌。
近日，记者就走访了位于太仓市浏河镇的苏州星诺游艇有限公司，通过这颗游艇制造之“星”，探寻苏州游艇制造的发展之势。
一艘游艇生产周期为6个月，成本占游艇售价七成左右
走进星诺的生产车间，里面一派火热场景，大大小小的游艇一字排开，有的刚完成船壳，有的则正在进行内装。公司总经理王国平的手机响个不停，都是客户打来的电话，询问游艇生产进度和关照零部件事宜。王国平告诉记者，游艇制造是订单式生产，去年他们公司共交付了6条艇，产值三四千万元，今年订单大幅增长，上半年已交付4条，目前正在生产5条，手中还有8条订单，“整个市场需求还是十分旺盛的”。
王国平说，一艘游艇的生产周期一般为6个月，经过船壳制造、上下合模、内装、机电安装、调试等环节后交付客户。国外的游艇制造业发展已经十分成熟，机械化程度高，同样的生产周期，他们可以用更少的人生产更多的艇，而且，市场竞争充分。而在国内，游艇制造刚刚起步，本土游艇制造企业有很多先天不足，产量要急剧扩大是不现实的，此外，还需面对技术领域的突破以及打响品牌。
与国外设计师合作，是星诺打品牌创品质的选择路径，“这些设计师平时都是与国际大船厂合作的，这样，就能保证我们生产的游艇与国际是同步的”，王国平说。但这也是需要付出高昂成本的，一笔订单，付给国外设计师的设计费就高达100万元，另外还有2%的版权费。而如果交给国内设计师，设计费只需国外设计师的二十分之一，但可能你生产的产品只是“山寨”版的游艇，既卖不起价格，也少人问津。
王国平说，生产一艘游艇，成本占到整个销售价的70%左右，加上这几年原材料和人工的上涨，成本还处于上升通道，“要是游艇卖得价格高一点，企业运转还能更好一点”。
主打游艇售价600万元–700万元，苏州境内最贵游艇1000多万元
受成本因素和整个市场环境决定，大型艇也就成了星诺的主推产品。
国际标准游艇的规格是以英尺（1英尺='0.3048米）计算的，从尺寸大小上分为三种：36英尺以下为小型游艇、36-60英尺为中型游艇、60英尺以上为大型豪华游艇。不同尺寸的价格落差也很大，从市场游艇售价看，便宜的几十万元，贵的数百万元，还有千万元甚至上亿元的，像一条50英尺的进口游艇，售价可以达到1400多万元，国内目前最贵的游艇是一条100多英尺的进口艇，售价超过亿元。苏州目前最贵的艇是停在金鸡湖里的一条企业游艇，从意大利进口，售价1000多万元。
王国平同时告诉记者，就像豪华轿车一样，进口游艇在中国的销售价格是其本国售价的2-3倍。而在国内，游艇消费心理上还普遍存在“求贵”现象，因此，本土游艇制造业的发展，还需要多方扶持。
【玩游艇的】
亮点：拥有国内“三最”游艇俱乐部
短腿：水浅、公共码头设施落后制约“玩性”
在苏州，玩游艇普遍是入游艇俱乐部的形式，主要航行水域在太湖和昆山淀山湖，目前，苏州境内共有水星、涵园、大自然、梦莱茵等5-6家游艇俱乐部，其中，太湖水星是最早、也是目前最大的游艇俱乐部，苏州水域的绝大部分游艇集中在太湖水星游艇俱乐部。其他俱乐部只有区区几条艇。
不仅如此，太湖水星在国内还有“三最”：国内最早成立的游艇俱乐部，目前国内停泊游艇数量最多的俱乐部，国内最早开始游艇驾证培训的俱乐部。
但是，再好的俱乐部也需要有好的游艇航行条件。相比靠海城市，苏州虽然水系发达，但普遍水较浅，不利于游艇特别是大型豪华艇的航行。同时，苏州水运发达，航行船舶多，也进一步压缩了游艇的航行空间。此外，我们的公共码头设施还很薄弱，一则游艇出游之后缺乏停靠点，二则船主除了加入俱乐部之外，游艇似乎还没有另外的好去处。
苏州水域何时出现游艇身影？
正因为有那么多的“最”，所以，水星俱乐部何时出现，苏州水域也就何时开始出现游艇身影。
苏州太湖水星游艇俱乐部有限公司船务部经理丁春兴告诉记者，水星俱乐部是1999年3月28日正式开业的，隶属于世界最大的娱乐设备制造公司美国宾士域集团。开业之初，只有俱乐部自购的12条游艇以及五六条快艇，没有私人游艇，俱乐部的游艇主要是43英尺-48英尺的游艇。
从2004年开始，大量私人游艇开始进驻水星俱乐部，当年达到70-80条，主力艇从26-28英尺到33-40英尺。现在，水星俱乐部的码头上共停靠150条艇，其中，30条为公司自购，其余120条全部为私人艇，在这120条私人艇中，摩托艇20条、快艇（26英尺以下）25条、游艇75条。丁春兴说，水星俱乐部里停靠的艇，95%是进口的。
这些私人游艇中，有社会名流的、企业公司的，也有私人企业家的，还有10多位外籍船主。水星俱乐部内最大的、也是最贵的游艇是英国进口的SEALINE，42英尺长，售价800万元，这也是太湖水域最大、最贵的艇。一般的单层游艇售价200多万元，双层艇则要500万-600万元。
丁春兴说，从游艇利用率看，有每周一次，也有每月一次，当然也有几年一次。公司公务招待较为频繁，一些发烧友也来得勤一点，外籍船主基本每周都要来一次。“6月中旬，我们组织了13条艇去无锡灵山码头活动，虽然下大雨，但船主的兴致还是很高的，随着夏季到来，游艇利用率将高起来”。
加入游艇俱乐部的门槛有多高？
对于游艇，很多普通百姓都认为这是有钱人的娱乐。不仅游艇售价高，而且加入俱乐部的花销也不是个小数目。以水星俱乐部为例，丁春兴给记者算了一下加入游艇俱乐部和玩游艇平均每年到底要花多少钱。
首先是进入的“门槛费”，如会员费，采取终身制，办一张个人卡33.8万元，一年缴纳会费4800元；办一张公司卡40.8万元，一年缴纳会费7300元。除此之外，船检费1万多元；办游艇国籍产权证300元。
其次是平均每年的花销，游艇停泊费按3.5元/英尺/天，一年3万元-5万元；游艇维护费2万元/年；加一次油为200-600升，油费1500-6000元；如果租俱乐部驾驶员，租费为200元/小时。“除去加入俱乐部的会员费，一艘游艇每年的花销在6万–12万元”，丁春兴说，当然，会员享受的是俱乐部提供的全方位码头服务，有专业的维修团队和清洁保养团队对会员的游艇进行精心打理，“会员如果需要出船，只要事先打电话过来，清洁、加油等将全部到位，会员一到码头，钥匙一开就能出船了”。
500万元“身价”游艇是个啥样？
普通大众对于游艇的印象，很多是来自港台和国外的影视剧。采访当天，记者有幸跟随丁春兴走进一条售价500万元的游艇内部，感受豪华游艇到底是个啥样。
这是一艘从美国进口的双层游艇，36英尺长，四五米高，加入水星俱乐部还不到一年时间，目前，俱乐部正在给游艇做“首保”。一层有三个区域，最外面是甲板区，有一圈座椅，可以在停靠时进行亲水活动；中间是客厅沙龙区，围着一圈沙发座椅，有空调送风，茶水区内电磁炉、微波炉、冰箱、消毒柜、酒柜等一应俱全；最里面是休息区，一个主卧、一个客房，配有淋浴间、卫生间。
二层前端是驾驶室，坐上驾驶座，视野十分开阔，如果还能乘风破浪，感觉就更棒了。后端是一圈休闲区，也有一圈沙发座椅，坐在这里欣赏太湖风光，让人心旷神怡。
丁春兴告诉记者，按照安全规定，像这样的游艇最多只能坐12名乘客，十分适合开一个小型水上派对。
【管游艇的】
亮点：先行先试创出“苏州蓝本”
短腿：国家相关法规的操作性不是很强
游艇是非营运船舶，无论是在国际还是在国内，其检验管理都缺乏统一的标准和规范。苏州海事船检部门较早地接触到了游艇这一新兴事物，并且接触的数量也很大，在一步步探索中，苏州船检突破管理瓶颈，不但为辖区内百余艘游艇检验发证，也为国家出台游艇相关法规和管理规定提供重要的参考。
但与此相对应，国家出台的相关游艇监管规定，到地方落实时，还是会碰到操作性的问题。 2008年，国家海事局制定了游艇法定检验暂行规定，于2009年正式实施。苏州海事工作人员在具体实施中却发现一些条款的操作性依旧不强，比如，规定明确，装在游艇上的机电设备必须经过中国船级社的船检认可，但当时根本就没有有关游艇机电设备的标准做参考，等于是没有标准的标准，这些都加大了地方海事部门具体实施游艇监管的难度。
代表江苏编写国家海事游艇检验指南初稿
苏州市地方海事局城区海事处具体负责游艇的检验管理，船检科科长张法林告诉记者，对于游艇监管，一开始他们是抱着“发证书，先管起来”的想法，但检验发证时遇到了麻烦，游艇检验发证参照一般小型营运船舶标准，但这些进口游艇都是内舱汽油机，而按照国家对小型营运船舶规定，汽油机是不能进舱的。
“但如果就此不去检验发证，也就无从实现监管了”，张法林说，于是，他们决定，出于对那些国际知名造船公司的信任，先避开舱内汽油机这个问题不谈，而是按照小型船舶建造规范中能适用的内容，实施对游艇的检验。同时，要求游艇销售代理商不能随意拆装游艇，每年提交安全报告，还邀请国内船检机构的专家来苏专门为俱乐部及会员授课，详解游艇的构造和安全须知。
由于苏州的先行先试，沿海很多城市都来“取经”游艇监管。“苏州海事发出的游艇证书，外地还是比较认可的”，张法林说。不仅如此，为加强游艇监管，国家海事局委托江苏、广州两地海事部门做一个游艇检验实施指南，苏州就代表江苏编写初稿。
一艘游艇要“三有”
总体来说，海事对游艇的监管主要是要“三有”。
首先要求游艇要有证，取得航行权。一是游艇登记证书。 2003年欧盟出台了2003/44/EC指令，要求无论是本地制造还是进口欧盟的游艇，长度在2.5-24米之间的，其设计和建造必须符合指令要求，经检验符合指令标准的贴CE标志。目前除美国以外，其他国家的游艇进入我国都能提交CE证书。二是检验合格证书，最早是“内河船舶检验证书”，现在是“游艇适航证书”。
其次是驾驶游艇的人要有证，即取得游艇“驾照”。我国于去年开始正式规定，凡驾驶游艇都要取得游艇驾驶适任证书。目前，考游艇“驾照”通常采用俱乐部培训、当地海事部门考核发证的办法。培训分为水上安全理论知识和实际操作（包括绕桩、停靠、掉头等），基本上一个月就能考出来。
还有就是航行水域有规定。比如在太湖水域航行，首先是要避开主航线，避免与运输船舶发生碰撞。其次，只能在太湖的苏州水域航行，如果要到苏州之外水域航行，要提前与当地海事部门沟通。
城区海事处航监科科长吴迪志说，水星俱乐部里的游艇发生过两次事故，一次是2009年一艘游艇由于蓄电池事故发生自燃，另一次是去年有两艘艇出港没多远就发生碰撞，造成一人骨折。事故发生后，海事部门责成俱乐部一方面要加强游艇日常维护，另一方面进出港要分道，避免类似事故发生。
【闲话游艇】
采访中，记者还听到了一些关于游艇的闲话，可以让人换个视角去看待游艇业发展。
“国外游艇很少用在商务，国内游艇很少用在家庭”
采访中，星诺游艇公司王国平的一句话令人印象深刻，他说，“国外游艇很少用在商务，国内游艇很少用在家庭”。
据王国平介绍，在北欧国家，人均拥有游艇的比例为10比1，挪威更是高达7比1，美国为13比1，澳大利亚为50比1。中国只有几千条游艇，人均拥有游艇比例很低很低。同时，游艇利用率、使用目的上，国内外还是存在很大差别的。国外，家庭化、大众化趋势明显，就像网球一样。而在国内，游艇更多是炫耀的资本和商务活动新去处。
“考了游艇驾照，为何只能在苏州水域驾驶”
在水星俱乐部，丁春兴说，船主们目前反映最多的还是“考了游艇驾照，为何只能在苏州水域驾驶”，太湖和淀山湖都是共管水域，船主在驾驶游艇出游时，还是觉得不自由。
而从海事监管角度看，水域监管的区域划分确实是比较严格的，两者的矛盾是否有解决办法呢？有一个说法是，今后全国内湖的游艇“驾照”将统一，就像汽车驾照一样，一个地方考了，全国通用。目前，具体实施时间还没有确定，但从整个游艇业发展的现状看，是越早越好。
“你买游艇泊位了吗？ ”
“你买游艇泊位了吗？ ”一度成为富人圈里时髦问候语。
对此，王国平、丁春兴都认为，这更多是商家的炒作噱头。王国平说，像在荷兰阿姆斯特丹，很多家庭拥有快艇或游艇，就停在城市河道边，周末一家人开个艇出去休闲一下，十分惬意。政府部门则负责公共泊位、下水基础设施的建设，然后交给私人经营，租费一般家庭都承受得起。
丁春兴也表示，在欧美国家，游艇俱乐部与公共码头是同时存在的，两者并不冲突，前者提供的是俱乐部服务，后者提供的是大众化服务。而在国内，公共码头基础设施建设是比较薄弱的。他们俱乐部组织活动碰到的一个问题，也是船主们普遍反映的问题，就是活动点的码头设施太差。