近年来，国际海事规范不断提升，新技术标准层出不穷，已对传统的航运业和造船业造成较大影响。7月11～15日，国际海事组织（IMO）在英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议，通过了包括EEDI在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六有关船舶能效规则的修正案。为使读者对海事新标准有关内容、出台背景、发展趋势有一定了解，记者日前采访了有关业内人士，请他们对此进行深度解读。
环保要求和技术竞争是新标准的背后推手
“众所周知，航运业、造船业除受市场波动影响外，还受到技术标准的冲击。大家对技术标准本身多一点点关注，确实会对公司的经营、采购和造船成本带来较大影响。”中国船级社经营管理处周立伟处长向记者介绍，目前世界上海事标准的主要制定和参与方是IMO，即国际海事组织，它是海上环保和安全技术标准的主要制定者。与之相关联的还有一家技术咨询机构–国际船级社协会，该协会作为海事技术标准的引领者，为国际海事组织提供顾问和支撑。此外还有一些专业方面的组织，比如IACS等，会制定某一领域或某项设备的专项标准。周立伟指出，国际海事界习惯上对近些年出台的一系列规范、标准定义为新一轮海事标准。与造船业和航运业密切相关的新一轮海事规范、标准大家都比较熟悉，主要有以下一些内容，即：协调共同结构规范、国际拆船公约、温室气体排放EEDI/EEOI、噪声控制、原油船货油舱区域涂层和防腐、氮氧化物和硫化物排放、海事劳工公约、压载水公约等。“从总体上看，目前出台的海事标准在三大领域的发展更加深入。”周立伟表示，一是安全性。海事新标准对涉及海上人命安全的所有系统都要求必须完整。例如GBS利用安全评估技术来制定标准，并提高船舶破舱稳性、消防救生等技术要求。而IMO则制定了涉及船公司和船舱内部的安全管理体系，来确保船舶安全管理。二是保安性。海事新标准具体涉及到防范危及船舶安全管理的非法行为。三是环保性。海事新标准强调以围绕建立环境友好型为目标，涉及到MARPOL公约的修订、船舶能效基线的研究、压载水处理和管理，以及降低船舶噪声对海洋环境污染等人性化规定的出台等项内容。
针对记者提问的海事规范、标准的发展趋势问题，周立伟总结说，海事标准的第一发展趋势是环保。从上世纪九十年代初到现在的20年间，全球由于出现许多海事事件，特别是重大海洋污染事故，因此环保要求被作为海事新标准中的一个很重要的标准。“从目前出台的规范、标准看，技术标准正在经历新一轮的变化，其中很重要的一个变化就是绿色安全体系的建立，包括能效、节能减排、资源再利用、清洁能源的使用等。”海事标准的第二发展趋势是船舶全生命周期平衡发展。大家知道，船舶全寿期包括船舶设计、船舶建造、船舶运营管理以及最后的船舶拆解过程。“过去使用的老海事标准仅仅涉及船舶全寿期单一过程标准，而目前新推出的标准则注重于贯穿船舶整个生命周期。”海事标准的第三发展趋势是更加强调性能标准。目前海事标准主要划分为技术标准和性能标准。海事界习惯上将技术标准定义为船舶本身必须达到安全、环保和功能方面的最低要求。而现在出台的性能标准则更多涉及到客户诉求和设计开发者为了达到某种差异化需求而提出的更高、更深的要求。周立伟指出，“目前造船业和航运业达到技术新标准应该没有什么太大的问题，但离达到性能标准要求可能还是有较大的差距”。比如像温室气体排放要求，西方发达国家正充分利用他们在技术上的优势不断制定更多的性能标准来规范海事业，以谋求竞争上的优势。对此，中国船舶工业行业协会会长张广钦也认为，“日本、韩国和欧洲船界在应对国际海事新规上积极而主动，他们很早就开始进行节能减排等新技术研究，一直试图把它们上升为国际海事标准，以便在新一轮竞争中掌握更多主动权，保持并扩大市场份额。”周立伟提醒大家，这些类似的标准还有许多在排队等待出台，西方发达国家正在背后推动这些标准尽快推出。对于这些标准，大家看似是一本书或是一本小册子，其背后实际隐藏着西方发达国家某些厂商利益或是某个区域（领域）的实际利益。这些都应验了这句谚语，即：“最好的竞争较量是标准的竞争。”周立伟如是说。
“新一轮海事标准与老标准相比，还呈现出以下一些特色。”周立伟说，首先是绿色。老标准更多的考虑一条船本身的防止油污、处理生活垃圾等问题。新标准则从整个航运界层面来考虑对全球气候影响的综合考量。第二是安全。老标准主要考虑单船、个体的安全；而新标准则考虑到整个海事界和海事链系统的安全。第三是智能。新标准针对现代网络化、自动化和信息化的不断提升，将这些科学技术成果通过标准的形式应用到航运业和造船业上来。第四是以人为本。老标准更多的考虑船舶的经济性和安全性；新标准更多地体现人的道德和尊严。他补充说，西方发达国家认为发展中国家船员生活水准低导致造船成本优势，他们一直强调用以人为本的态度来影响航运业和造船业。
IMO给出EEDI时间表业界发出不同声音
船舶污染虽然仅占全球污染量的5%，但航运业始终处于绿色革命浪潮的风口浪尖上。中国船级社总裁李科浚日前表示，EEDI是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件，适用于所有400总吨及以上国际航行船舶，将于2013年1月1日生效。同时，修正案规定缔约国主管机关可在修正案生效后，自行决定推迟4年执行船舶能效标准。他介绍，EEDI是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标，即：根据船舶在设计最大载货状态下，以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量。船舶能效规则规定了以现有样本船舶（英国劳氏费尔普勒数据库）的回归平均值（50%符合率）为基线，四个阶段的EEDI折减率，其中对散货船EEDI折减率的要求是，2013年～2014年底为零，2015年～2019年底为10%，2020年～2025年底为20%，2026年～2030年底为30%。除对船舶能效设计指数值作出具体规定外，修正案还要求船舶经营人在船上配备船舶能效管理计划（SEEMP）。在技术援助方面，修正案规定向有需要的国家特别是发展中国家提供技术转让。按照国际海运温室气体减排的工作时间表，IMO下一步将制定有关船舶能效设计指数和能效管理计划的导则，同时将加快推动市场机制措施的讨论进程。
那么，全球强制实施的EEDI是否足以避免欧盟在减排方面采取单边行动。目前来看，结果可能是“否”，欧盟委员会正在其区域内制定一个航运减排的监管方案。“以欧盟为主，区域化单独标准的强行推出趋势是目前海运业面临的最大问题。”周立伟举例说，从2010年1月1日开始，任何航行到欧洲水域或靠码头的船只都被要求强行使用低硫油。特别对像硫化物、氮氧化物的排放问题，区域组织一直采取一种比国际标准提前实施的态度。日前，欧盟有关部门表示，IMO和联合国的气候公约（UNFCCC）进展太慢，它想看到更大的减排步伐，到2020年使排放水平比1990年降低20%。欧盟发言人Hedegaard女士日前称，IMO出台EEDI并不意味着欧委会明年没有任何建议，我们希望看到航运业如何进一步就减排贡献力量。“EEDI实施有望在未来数十年内控制航运业的GHG排放增长，而不是绝对降低。”她表示，未来几十年主要是来自新船的影响而不是现有船队。这意味着排放的影响是循序渐进的，IMO将需要一种或多种方法来实现航运业GHG减排。“采纳EEDI是一种正确的方式，但长时间延迟会大大削弱其短期和中期效果。如果IMO不能快速在现有船舶上采取行动，那么欧盟将在区域范围内成为领导者。”Hedegaard女士如是说。
EEDI推出前后，在全世界航运和造船业界也出现不同声音，争议不断。日前，油轮卓越中心总裁Jack Devanney认为EEDI不合理、不安全且无效果的言论更是引起了业界的关注。Jack Devanney认为，船舶越造越大，而EEDI公式中允许的最小速度却在相应降低。目前，30万载重吨的VLCC静水设计航速为16节，10万吨阿芙拉型船为14.5节，而EEDI却颠覆这一差异，如果船舶足够小，EEDI就形同虚设。这一不合理的结果将促使船东转向建造小型船舶。“然而，船舶大型化的趋势是一个船舶设计师能为二氧化碳减排做出贡献最重要的事情。”针对上述质疑，IMO海事安全部门回应指出，EEDI可能不适用于所有船舶，但它首先是要解决大量能源消耗的问题。Devanney同时认为EEDI限制了装机功率，以诱导船东使用高转速发动机，从而增加燃料消耗。这意味着适用EEDI的船舶在市场不景气的状况下会消耗更多的燃料。对于VLCC而言，在一个市场周期内，EEDI减少35%比完全没有任何规则情况下二氧化碳排放量还多1%-2%。他认为，EEDI减少百分之几就能使二氧化碳排放减少百分之几的观点是荒谬的。现在，对EEDI进行抨击似乎成为业界的一种潮流。有观点甚至认为，EEDI基于的公式和基线公式都是错误的，由政府间组织开发的这一指数，最终将引发不安全的情形：船舶按照减排要求设计速度，而这种速度限制极有可能导致船舶无力摆脱险境。尽管有缺陷，但EEDI作为一项基本措施并于今年7月在IMO大会上通过，2013年1月1日生效前，还需要完善、适应以及进行各方面的验证。
应对海事新标准还需超前研发
IMO从2002年开始启动国际海运温室气体减排的谈判工作。李科浚表示，中国参与了全部谈判过程，从维护国家整体利益和海运业、造船业发展利益的角度出发，坚持按照“共同但有区别的责任”和各自能力的原则，积极引导了谈判进程。有关专家也认为，我国是《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六的缔约国，修正案生效后对我国具有强制力。由于EEDI将对我国造船业和海运业产生重大影响，船舶行业必须积极应对，抓紧研发满足其要求的技术。“如何消化、吸收和研究、执行新公约新标准是摆在我们面前的当务之急。这也表明，船型升级，新技术研发，新船型、新技术商业竞争已经全面启动。”李科浚如是说。
张广钦也提醒业内，虽然某些标准和规范离生效看似还有挺长一段时期，眼前不满足这些新规要求的船舶仍可以进入市场，但在油价飙升、环保理念盛行的现行买方市场背景下，船东已经提前将未实施的标准和规范作为下单考量因素。满足新标准的前提是科技创新研发水平。对船企来说，要想在当前和未来的市场中占据主动，超前研发极其重要。张广钦说，“海事新标准不仅仅是未来某一天才生效的要求，而是船东的现实选择。”中国船企必须从现在开始高度重视研发创新，坚持投入，只有这样，才能在关键技术上有所突破，与国外先进船企在订单争夺中分庭抗礼。