2012年10月11日，国际海事组织（IMO）通过了“2012年实施1977年托雷莫里诺斯国际渔船安全公约1993年议定书开普敦协定”，简称“开普敦协定”。 “开普敦协定”和“国际渔业劳工公约”等国际性渔业和渔船有关规范与标准相继生效，将给我国海洋渔业特别是远洋渔业以及我国渔业装备制造业的发展提出新的挑战。
1.我国渔业及渔业装备水平现状
渔船结构分布不合理
以渔业大省、渔船大省山东为例，据2011年12月《山东省渔业基本情况调查数据报告》显示，全省共有各类渔船11.46万艘,99.4万总吨。其中,钢质和玻璃钢质海洋机动渔船6570艘，仅占比5.7%，平均每艘83总吨，155千瓦；海洋捕捞渔船2.26万艘，占比19.7%，且大部分是拖网、刺网、张网作业方式，围网和钓业渔船仅1100余艘；从功率上看，441千瓦以上渔业船舶仅有70艘，平均每艘不足300总吨。此外，满足《国际渔船安全公约1993年议定书》管理范畴的24米及以上钢质海洋渔船数量也仅占比10.81%。
另据报道，截至2011年底，中国渔船总数达到106万艘，但90%是小型渔船，85%是木质渔船；大量渔船设备陈旧、老化严重，船型混杂、技术状况差、渔船燃油能耗高。目前我国经渔检局检验登记的1625艘远洋渔船中，大型渔船稀缺，老龄化明显，木船、水泥船依然存在，作业类型传统，专业远洋渔船缺乏，进口船比重大。我国渔船及渔业装备的现状，不能不令人感到担忧。中国虽然是世界第一渔船大国，但渔船安全状况形势严峻。专家指出，中国渔船及相关设备的技术状态落后于日本、韩国及欧美渔业发达国家30～40年，落后于中国现代船舶水平30年，我国亟需加快渔船装备现代化建设。
近海渔业资源枯竭，渔业争端频现
近海渔船比重之多，远洋渔船比重之少，充分证明我国渔业捕捞结构的不合理，成为制约我国渔业可持续发展的关键。为发展水产业，满足人们对水产品的需求，国家曾采取给予燃油补贴和强制休渔期等政策，但是无鱼可捕的局面持续恶化。休渔期过后，渔民期盼着渔业丰收的喜悦总是落空。随着近海渔业资源的逐年枯竭，渔船停港天数逐年增加，渔民或上岸另谋生存之路，或从事近海养殖，或走向大洋参与国际渔业捕捞市场的竞争，由于我国渔业从整体上看，在经济结构、管理模式、技术素质以及渔船的综合效益和技术水平等方面都跟不上世界远洋渔业发展的趋势，远洋渔业纠纷逐年增多。仅仅2012年上半年，我国渔船及渔民在韩国、朝鲜、帕劳、菲律宾和俄罗斯频频遭到枪击、拘捕、殴打、扣留，甚至发生多起死亡事件。
着眼全球，海洋渔业应该走向远洋
近海渔业资源枯竭，远洋渔业纠纷不断，已给我国海洋渔业的发展走向敲响了警钟！适应蓝色经济发展需要，寻求近海渔民的生存之路，都必须重视大力发展远洋渔业这个课题。我国远洋渔业装备落后的局面亟需改变，已经成为共识！
山东省有着3000多公里的海岸线，占全国海岸线总长的六分之一，海洋优势尤为突出。上世纪90年代初，山东省政府就首倡建设“海上山东”战略，提出以国际市场为导向，靠科技兴海，优化海洋产业结构，把传统海洋产业与新兴海洋产业结合起来，建立海洋渔业、海洋化工、海洋交通运输、滨海旅游、海洋能源、海洋机械制造及海洋服务相互协调、相互促进的海洋产业体系。多年来，山东省向海洋进军成果最显著，远洋渔业的产量、产值、出口总量和贸易额已位居全国首位。该省从重视发展海洋经济，到提出建设“海上山东”这一战略构想，直至山东半岛蓝色经济区建设上升为国家战略，这是本世纪世界经济中心向太平洋转移，海洋开发浪潮进入新的历史时期，适应新的环境和发展趋势的必然结果。世界渔业正在向“更大、更高、更远、更强”的方向发展，蓝色经济区的建设应着眼全球，最大限度地向海外延伸，我国渔业特别是海洋渔业应该走向远洋。
2.制约我国远洋渔业装备发展的因素。
我国渔业船舶的安全技术状况就令人堪忧。农业部渔业船舶检验局发布的《全国海洋渔船安全技术状况报告》指出，“在适用于国际海事组织等制定的《国际渔船安全公约》的24米及以上钢质海洋渔船方面，通过对抽样采集的渔船数据进行评价分析。总体安全技术状况指标符合该《公约》要求的近海渔船仅占抽样总数的9.15%，基础较好、经过整改可以符合该《公约》要求的占42.46%，不符合该《公约》要求的占48.39%；符合该《公约》要求的远洋渔船仅占抽样总数的7.98%，经过整改可符合要求的占40.38%，不符合要求的占51.64％”。
探寻我国渔业装备发展之路，不能不引起人们的反思。21世纪伊始，我国曾有一股走向大洋渔业的发展趋向，黄海造船、辽南船厂和舟山扬帆船厂都有过不俗的业绩，先后开发和建造过超低温金枪鱼钓船、远洋鱿鱼钓船等大洋渔业船舶。然而，这些企业的渔船建造业务在其后几年就偃旗息鼓，从表面上看是缺乏研发资金的投入，渔船船型研发停滞不前，渔船研发单位转行转产。而从深层次看，是由国际渔业船舶和装备的技术封锁、国内渔业经营结构和渔业装备创新政策缺位等多方面的制约所致。
经营模式落后，人员素质低下。
国外远洋渔业经过长期的发展，捕捞、加工、运输和销售网络已经形成了全球化、现代化，几个国际化大型渔业集团已经将全球水域瓜分，控制着市场的话语权。而我国的远洋渔业企业多数是跨洋作业，需要与他国争近海资源，再加上船舶和捕捞装备落后、从业人员技术素质低下、经营受制于他人，只能蹒跚起步，步履艰难，单打独斗创市场。从构成上看，部分国有远洋渔业企业和股份制远洋渔业企业也受行业政策和管理传统化的制约，扩张乏力，甚至不少企业为了生存也走向跨洋捕捞模式发展，导致大型大洋渔业船舶更新速度放缓。而在国家扶持下，一批民营企业的确走出了国门，跨向了远洋，但由于经营模式制约，缺少管理经验和经营网络，困于船员的素质，只能从事粗放式捕捞方式，经营前景也是举步维艰，也难进行扩张和从从事船舶及渔业装备的技术更新改造。
在多种体制的市场经济中，我国渔业生产主要是以家庭个体、私人组合、个人承包等多种方式进行，虽然也不乏中国水产集团和天津、上海、广州远洋渔业有限公司以及山东中鲁远洋等大型远洋渔业单位，但是就其船舶的技术状况也仍是老旧船舶和二手船舶为主，且经营管理模式也仍未摆脱传统渔业捕捞经营模式的制约，受市场多方面因素的影响，经营形势举步维艰。
远洋渔业的发展离不开与之相适应的劳动力的素质水平和渔业装备的技术水平。从我国渔业发展进程来看，经过20多年的经济发展，沿海地区海洋渔业发展速度加快，渔业劳动力供不应求。原来的渔民绝大部分已经成为个体业主，自己不再登船，而是雇佣劳动力从事渔捞作业。由于社会对渔业用工疏于管理，没有形成社会化的培训考核网络，大多数渔民缺少有效的组织、领导、教育、培训，其专业和海上安全知识贫乏。此外，随着沿海地区生活水平逐步提高，当地鲜有从事远洋渔业捕捞这种非常艰苦和高度危险职业的劳动力，只能从农村和内陆欠发达地区雇佣渔业劳动力。这一人群的文化水平较低，缺少应有的专业知识和经验。从部分专业岗位来看，譬如渔船的船长，一种是年龄较大，凭着多年的老经验从事捕捞作业，对新的科学知识和法规等知之甚少。一种是年轻人，凭着考取的适任证书得以获准指挥渔船，这部分人对有关国际海事公约、法规知之较少，缺乏远洋渔业海上安全管理经验，不乏有凭着想象和感觉管理渔船的因素。此外，不少渔船驾驶员也是经过短时间的培训考核取得了适任证书，也有通过某种其它的方法而获得适任证书后就上船任职。从总体上看，我国渔民掌握先进捕捞技术和操作现代化船舶的能力欠缺，甚至不乏购买日本等国的二手渔船的船主，对船舶性能缺乏了解，不得不进行二次改造，继续走老路，采取粗放式的捕捞方式。
渔业装备技术研发力量薄弱。
从国家层面上看，专门从事渔业装备研发的科研院所缺乏。中国水产科学研究院的渔船研究室撤销，许多渔船修造企业的技术中心转向研发运输船舶，对渔业装备的研究偏向于水产养殖，国内几乎查询不到一本完整的渔船研究杂志，渔业装备研究停滞不前。从技术进步层面上看，金枪鱼超低温技术研发和产业化仍是日本、德国人的“天下”。即便是大型鱿鱼钓船的冷冻保鲜技术，在国内也仅限于大连、烟台等几家专业厂能够掌握。钓鱼机、集鱼灯、垂直鱼探仪等关键技术仍需进口。从渔船和设备制造业上看，原国家水产系统骨干渔船和设备制造企业基本转产甚至破产。社会上仅少数几家船企还保留较完整的技术设计力量和系统的建造管理队伍，具备了大型远洋加工船、鱿鱼钓船、秋刀鱼捕捞船、超低温金枪鱼钓船、围网船和桁拖网捕虾船等大洋渔业船舶的设计建造能力。
目前，我国加快渔船标准化建设的步伐，探索促进渔业装备技术进步的路子，强化渔业装备品牌建设和质量建设，取得可喜得业绩。渔船标准化是我国渔船品牌建设的重要组成部分，渔船标准化与品牌建设是渔船企业发展的必由之路。瞄准世界渔业装备技术前沿，顺应市场需求是品牌建设的必然选择，而船东是渔船标准化最好的“验船师”。当然，科学技术是不断前进的，我们不能认为对标准化船型的认定，就等同渔船标准化。获得“名牌产品”和“质量信得过”称号的企业应继续发力，不要停留在荣誉上，不断发展适应市场的具有新技术应用的新船型和船舶装备产品，而且要力争这些新船型名牌被船东认可，使其具有较强的生命周期和较高的市场占有率。
3.增强技术实力刻不容缓。
远洋渔业装备技术的研发有其自身的特点，受制于整个渔业发展的模式，需要整个社会给予支持，因此，业界期待国家出台鼓励政策，以壮大远洋渔业装备技术的研发，使中国渔业真正走进大洋，走向世界！
从国家层面尽快加大对科研院所的扶持力度。
俗话说“麻雀虽小，五脏俱全”，这可以用作对渔船的比喻。一艘渔船少则十几个人，多则几十个人。作业方式既可以是单一的，也可能是多样化的。而且一艘渔船在不同的时间和地点，对航速和拖力的技术要求很高，在定距螺旋桨的工况下，航速和拖力必须做到最优化。例如，在航行中主要考虑的是航速和用能的优化，而拖网需要考虑的是拖力的最优化。此外，在不同海况从事钓捕作业时，船舶对动力和发电装置的需求也会有所变化。因此，一艘渔船在不同的海区作业、采用不同的作业方式、鱼品不同的储存形式，甚至不同船东的操作，在设计中都是截然不同的。近几年，国家虽然提倡远洋渔业装备标准化，但毕竟是刚刚起步，还有漫漫长路要走！不能说选定某一船型就认为是实现了船型标准化，应该从技术指标、经营的综合效益和海区以及我国渔业船东捕捞手段和捕捞人员的技术素质的差异性去考虑。仅仅从渔业船舶的装备配套上来看，目前国内能让设计部门选择定型的产品少之又少，如金枪鱼钓船所需的超低温设备、鱿鱼钓船的集鱼灯和钓机以及渔船的助渔设备、通导设备仍然以进口为主。为此，建议国家尽快研究和出台渔船技术现代化发展规划，加大科研投入，成立国家级专业的渔业装备的科研院所，鼓励和支持现有渔业船舶修造企业技术中心按《国际渔船安全公约》要求，向远洋渔业装备研究转型和进行工艺研究，按标准化的要求设计新的船型，全面提高我国渔船科研创新能力；实行准入许可制度，按《船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法》对船舶设计单位进行评价，提升渔船设计和监督管理的门槛，尽快完成对现有渔船进行升级，全面改善我国渔船安全技术状况。
强化渔船修造企业的管理，确保远洋渔业装备的质量。
渔船的建造，特别是大洋渔业船舶的建造有其特殊性，多样性的设计造就了建造的复杂性，入渔的时间性决定了建造周期的最短化，这就决定了渔船制造企业除具备船舶建造的一些基本条件外，还必须具备渔捞设备、渔获冷冻冷藏和保鲜设备等研发和安装能力。这种能力包括装备制造安装工艺，要求相关企业拥有对渔业捕捞方式有一定了解、经验丰富，并能对船东进行技术指导的技术人员和安装工人队伍。譬如，黄海造船有限公司作为一家具有60多年渔船设计制造的老企业，其很多船型都是与船东经过长期研究和不断改进的结果，造船周期的不断缩短也是为适应渔业船东入渔的紧迫性而形成的。该公司在与船东的长期交往中，不断积累渔业船舶建造经验，更新造船工艺，从而赢得了市场。目前，其不少渔船的建造周期已压缩至40天以内，2012年预计可交付渔业船舶110艘，2013年将增加至150艘左右。产品结构也由小型拖网渔业船舶向超低温金枪鱼钓船、远洋鱿鱼钓船、秋刀鱼围网船和金枪鱼围网船等大洋渔业船舶转型。因此，建议国家对渔业船舶制造企业继续采取许可证制度，依据《中华人民共和国农业部渔船修造厂认可办法》，严格按照《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》、《船舶修理企业生产条件基本要求及评价方法》等标准对渔业船舶企业进行评价，颁发认可证书，以提高远洋渔业装备的质量。
加大政策引导、社会支持力度，提升远洋渔业装备水平。
制约我国渔业发展的根本问题是松散落后的经营模式、远洋渔业装备研发滞后、科技创新投入不足。因此，要加大政策引导力度，倾社会之合力，提升远洋渔业装备的建造水平。
1）建议建立国家级政策研究中心和渔业信息发布中心，强化对渔业装备的调控管理。研究制定我国渔业船舶及渔机渔具等装备现代化发展规划，明确目标、重点、投资和保障措施，稳步推进渔业装备升级更新，对近海渔船实施“以小换大、以钢代木”改造，同时在政策的引导下，有计划地强制淘汰落后渔船及其装备。强化现代渔业资源探测和科学调查船的建设，增加船舶数量。
2）建议对研发远洋渔业装备的企业给予资金支持，提高企业和科研院所研发中心开发新产品的积极性，从而设计出适合不同海区、不同作业需求的安全可靠、性能优良、节能环保、资源友好的现代化系列船型与装备。
3）建议对在渔业装备更新换代中，自筹资金组建现代化船队和综合支撑服务体系的企业在政策上予以支持，对现有渔业船舶修造企业升级改造或者是国有骨干企业转型从事远洋渔业装备设计制造的技术改造项目，国家也要出台政策予以支持，并协调银行等金融部门再融资政策上予以倾斜。
4）建议从国家层面上统筹规划布局，增加渔政海监等助渔护渔执法船队的建设，为渔业发展创良好的环境，建立海上应急救助机制，加强渔业的科学调查研究，以保护海洋环境，合理开发渔业资源。
----山东省船舶行业协会副秘书长周安昌
---刊载于2012年2月6日《中国船舶报》2013年第十期第八版